「电子转向」为什么不受待见？

　　转向比大、呼应快、方向盘重的车或许会让有些驾驭者觉得开起来有些累，但一同又会让别的一些驾驭者觉得很有趣味。在这其间，转向手感、呼应、比率、助力、反响等要素在人和车的交流中起到了很大的作用。

　　电子助力体系是这样作业的：首先由转向柱上的传感器收集方向盘输入的转向目的，再由电脑依据预设好的逻辑操控助力电机。

　　为了让方向盘转起来全体更轻一些，助力比一般会设置的比较大。但是，方向盘越轻，在剧烈驾驭时双手的操作精度就越简略变差。

　　在不同的车速下助力比的改动（可变助力比）是为了让驾驭者在低速时能够更简便的大视点滚动方向盘、在高速时更不简略呈现因无意识的误操作而形成的行进方向的改动。

　　但是，这种不安稳的助力比在剧烈驾驭或杂乱的方向盘操作时会让人感觉忽轻忽重，难以一次性就将方向盘精确的定位在想要的视点上。在合作ESP、TC等电子辅佐功用后，会愈加让人找禁绝方向。

　　为了让一般驾驭者愈加闲适，轮胎和路面之间的轰动过多的被过滤掉了。以至于无法经过方向盘感触到路面的改动。比方轮子是否压在了车道线上、路面是否有细微的碎石子等。对路面的不灵敏让驾驭者少了一个感觉输入源，手上的轰动。

　　在安稳住方向盘视点过弯的过程中，假如轮胎挨近附着力极限或压土压水时，附着力的改动很难直接的反映到方向盘的回正力上。这就让驾驭者又少了一个感觉输入源，手上的轻重。

　　综上所述，有着犹如阿拉丁飞毯水上漂般虚幻飘渺路面交流感的电子转向助力被许多驾驭爱好者和功能车玩家认为是弊大于利的。所以许多玩家、车手都会在新车型上移植一套传统的液压转向体系。

　　电子比液压的毛病率更低、保护本钱更低、对引擎的动力耗费更少（一般运用环境下转向体系的油耗可下降90%左右，考虑到油耗法规许多厂家垂青此点）、结构更简化（皮带、油路等）、发动时引擎负载小等。

　　这个体系只在低速泊车时发动，结构简略，远离了引擎仓的高温后其电机的本钱也能够下降许多。其缺陷首要时电机的轰动直接传递到了方向盘上，导致手感较差。转向柱和转向节承受了更大的负载，需求规划的更为粗大，导致前轴载荷增大。

　　电机坐落转向杆结尾，削减了传递到方向盘的轰动。但在产生撞车等事端时，电机或许会对脚部产生过大的损伤。

　　ZF规划的这种双齿轮电子助力体系最早使用于2003年的高尔夫参数图片）车型上。

　　转向柱和电机别离作用于两段齿条上的规划既能够将电机和转向柱解耦（削减传递到方向盘的电机轰动），又能够躲避电机损伤脚部的危险。其缺陷的难以使用在车重较大的车型中。

　　电机带动变矩轮滚动，变矩轮带动内部的滚珠在转向连杆上的槽内活动。在这种低摩擦力的体系中，路面的的反响得以更多的保存下来，传递到方向盘上。

　　齿条中心区的齿更密。考虑到高速行进时方向盘过于灵敏会添加驾驭强度，方向盘在中心邻近时实践转向视点相对于方向盘视点的反响更小。考虑到在需求转弯较大时能够少滚动一些方向盘，两边的齿更疏。

　　这种规划使得转向比只能依据方向盘视点以固定的趋势改动。在了解了其改动特性后，剧烈驾驭时驾驭者就能够精确的找到适宜的方向盘视点了。

　　如图，这套体系的中心是在转向柱和转向连杆之间的间隔可变。电脑依据引擎转速和转向角输入值操控一个小电机，小电机操控二者之间的间隔改动。低速时转向比较大，高速时转向比较小。

　　2002年丰田开端在陆巡上运用了电子可变转向比体系，2007年后的奥迪也有相似原理的规划。

　　如图，102齿的定子齿轮和电机一同固定在衔接转向柱的壳体上。100齿的从动齿轮固定在输出轴上。在定子和从动两齿轮之内还有个一同啮合在这两个齿轮上的100齿柔性齿轮。

　　柔性齿轮内是由电机带动的椭圆形波形产生器。电机带动波形产生器滚动，波形产生器带动从动齿轮滚动。假如需求加大转向比，电机就会和转向输入轴同向滚动。

　　假如需求减小转向比，电机就会和转向输入轴反向滚动。每滚动一圈，从动轮会比定子轮多滚动2个齿。

　　这套体系首要是依据车速和车身安稳体系联动。在呈现轮胎打滑等不安稳的状况时，体系会添加转向比，让前轮能更快的到达驾驭者“想要”的转向视点。

　　在剧烈驾驭时，驾驭者的方向盘输入是被体系强制润饰后才作用在前轮上的。这就导致了转向手感的飘忽不定和车辆动态的不行猜想性。

　　2003年E60的5系车型中，宝马运用了和ZF一同规划的电子可变转向比体系。

　　这套体系能够在转弯的过程中接连操控转向比，以便操控转向缺乏或转向过度。其转向比的改动规模是5.0-1.7。这种规划使得前轮指向和方向盘视点之间没有必定的联络，操控特性（推头或甩尾或许说是横向安稳性）不行猜想的时间改动着。

　　在不需求改动转向比时，整套齿轮组是锁死在一同的。当需求改动转向比时，电磁锁脱开，小电机操控齿轮组滚动。齿轮组同向或反向的滚动叠加到转向输入上后，转向输出中就带有可变的作用了。

　　2013年英菲尼迪在Q50车型中运用了纯电子操控的转向体系（一般状况下）。

　　在正常状况下，转向柱中的离合器别离，方向盘和转向连杆之间没有任何直接的衔接。由3个电脑操控2个转向电机供给转向力。

　　转向柱仅仅是作为电子体系的应急备份而存在。3个电脑将计算结果进行比照（少数服从多数）后再输出信号。假如3个电脑中有2个的计算结果不行信，则接合离合器进入机械操控形式。

　　电脑接受到转向柱上视点、扭矩的输入后，再合作转速、车身安稳体系等信号归纳判别驾驭者的方向盘目的和当时的车辆动态。然后电脑将计算出来的前轮转向视点需求传送到转向电机上。

　　一同，电脑还会给方向盘上的力反响电机信号。力反响电机再在方向盘上制造出电脑猜想的轮胎路面反响状况。首要留意的是，电机只能制造出滚动方向上的轻重和轰动，不或许制造出其它方向的回弹或轰动。并且这种反响必定存在较大的推迟和不实在性。

　　这套体系的缺陷是方向盘感触不到任何实在的轮胎反响。操作手感相似于赛车模拟器或电子游戏机的方向盘。

　　此外，在电子体系产生毛病，离合器接合进入机械操控时，会有很突兀的作用。其前轮指向和方向盘视点之间也是没有必定联络的，操控特性（推头或甩尾或许说是横向安稳性）也有着较强的不行猜想性。

　　从原理上来说，这套体系躲避掉了传统机械衔接中旷量的问题，使得方向盘的输入信号能够被更精确的检测。

　　也能够接入更多的信号源（侧倾、挡位、地上斜度等）完成更主动化的操控，乃至处理主动泊车、主动驾驭中的问题。从实践使用上来说，电脑操控逻辑的不确定性又产生了更大的“旷量”。

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